Von Emden nach Plymouth / England (592 sm)

Die letzten Tage vor unserem Start liegt die Yacht an einem Steg der Schleusenverwaltung im Hafen von Emden. Hier stehen mir freundlicherweise Wasser und Strom zur Verfügung, so dass ich die Yacht fahrfertig vorbereiten kann, bevor Frank und Nils am 5.Mai anreisen.

Nachdem alles verstaut ist und alle notwendigen Dinge an Bord besprochen sind, nehmen wir im "Feuerschiff" noch einmal ein gemütliches Abendessen ein.

Kurz nach Mitternacht ist Wecken angesagt. Um 01.20 werden die Leinen losgeworfen und kurz danach passieren wir bei Hochwasser die Emdener Seeschleuse. Der Schleusenwärter war der Voreigner unserer "SOLEIL II". Er verabschiedet uns über Funk und wünscht uns eine gute Fahrt (sicherlich auch mit einem weinenden Auge).

Als die Sonne aufgeht, liegt Borkum bereits querab. Um 8.00 erreichen wir die Ansteuerungstonne im Hubertgat.Der Wind bläst mit 4-5 bft. direkt von achtern. Nachdem wir uns durch eigene Unachtsamkeit bereits 2 Patenthalsen eingefangen haben, setzen wir einen Bullenstander und es ist endlich Ruhe.

Der Tag verläuft ohne besondere Erlebnisse. Eine Rolle spielt dabei sicher auch die Tatsache, dass wir uns erst einmal an die Schiffsbewegungen gewöhnen müssen, die bei der achterlichen Welle doch recht unangenehm sind. So ist jeder von uns bemüht, sich nicht übermäßig körperlich zu belasten, worunter auch etwas die Kommunikation leidet.

Nachdem wir gegen 18.00 die holländische Insel Terschelling passiert haben, bereiten wir uns auf unsere erste Nacht auf der Nordsee vor.

Das ist für uns ein tolles Erlebnis - absolute Ruhe, sternklarer Himmel, in Küstennähe ein paar Lichter, ab und zu in sicherer Entfernung ein Schiff. Aber es wird empfindlich kalt. Für mich ist es überhaupt die erste Nachtfahrt.

Am nächsten Morgen, nach einem kleinen Frühstück, fühlen wir uns alle zwar etwas müde aber körperlich deutlich wohler. Die Anpassungszeit ist offensichtlich vorüber.

Da Wind und Wetter weiterhin auf unserer Seite stehen, entschließen wir uns, das Verkehrstrennungsgebiet bereits in Höhe Holland zu kreuzen. Um 06.00 gehen wir auf Kurs 240°.

Am Nachmittag bekommenen wir Besuch - 2 Schweinswale begleiten uns eine ganze Weile in unserer Bugwelle bis es ihnen irgendwann zu langweilig wird. Eine Bohrinsel passieren wir aus Neugierde in (sicherlich zu geringem) Abstand. Aber niemand beachtet uns.

Gegen 17.00 haben wir das Trennungsgebiet erreicht und um 19.00 sind wir, mit Maschinenunterstützung, durch. Der Schiffsverkehr war erstaunlich gering. Mit Einbruch der Nacht gehen wir auf Kurs SSW und segeln parallel zur Schifffahrtslinie Richtung Dover. Es ist wieder furchtbar kalt. Es dauert jedes mal wenigstens 15 Minuten, ehe die Wachablösung alle notwendigen Hüllen angelegt und sich zur Unkenntlichkeit verunstaltet hat.

Am Mittag des 3. Tages kommt kurz vor Dover erstmals die englische Küste in Sicht. Ganz langsam taucht die Steilküste aus dem Dunst auf. Jetzt passieren uns auch die ersten Fähren. Als wir die Hafeneinfahrt von Dover querab haben, donnert eine "Hoover-Speed"- Luftkissenfähre an uns vorbei.

Gegen 15.00 setzt in der Straße von Dover der Gezeitenstrom gegen uns ein. Erstmals erleben wir die ungeheuere Kraft, die der Strom in Landnähe auf eine kleine Yacht ausüben kann.

Die folgende Nacht verlauft wieder ohne Probleme. Nur einmal waren wir etwas erschrocken. Schon längere Zeit hatten wir Lichter eines großen Schiffes beobachtet, das auf unserem Kurs lag. Als wir uns auf ca. 1 sm genähert hatten, konnten wir die rote Positionsbeleuchtung deutlich identifizieren. Wir wollten das Schiff deshalb mit sicheren Abstand an Backbord liegen lassen. Plötzlich tauchte auch das grüne Licht auf . Das Schiff drehte direkt auf uns zu. Als wir versuchten, nach Backbord auszuweichen, drehte das Schiff wieder in unsere Richtung.

Inzwischen waren wir gefährlich dicht heran. Jetzt erst bemerkten wir, dass es sich um einen Saugbagger handelte, der sich auf der Stelle hin und her drehte. Nun konnten wir auch weitere Einzelheiten erkennen und waren erleichtert.

Um 02.00 passieren wir Beachy Head. Die Nacht ist deutlich wärmer als die vergangenen Nächte. Leider lässt jetzt aber auch der Wind langsam nach, und wir kommen nur noch mit Maschine voran.

Der 9. Mai, unser 4. Tag auf See, empfängt uns mit starkem Dunst. Der Himmel über uns ist frei und die Sonne strahlt auf uns herunter, aber über dem Meer liegt ein etwa 3-5 m hoher Nebelschleier. Es ist eine gespenstische Stimmung. Das Meer ist völlig unbewegt. Trotz einer Lufttemperatur von 20° C kondensiert unser Atem. Vorsichtig fahren wir weiter. Der Ausguck im Bugkorb wird regelmäßig abgelöst. Über Funk sowie mit unserem Nebelhorn geben wir regelmäßig Positionswarnungen durch.

Als in Höhe der Isle of Wight eine Fähre unseren Kurs kreuzt, können wir sie aber doch rechtzeitig erkennen.

Mit Einbruch der Nacht verstärkt sich der Nebel noch (oder wir empfinden es wenigstens so). Rings um uns sind graue undurchsichtige Wände aufgebaut. Da wir keinen Radar mitführen, tasten wir uns vorsichtig weiter.

Gegen 20.00 Uhr rufe ich über Kanal 16 die Canal Coast Guard an. Nachdem wir auf Arbeitskanal gewechselt sind, gebe ich durch, dass wir über keinen Radar verfügen und bitte um Information, ob unser Kurs frei ist. Die Jungs der CCG wachsen in der Folgezeit über sich hinaus. Nachdem sie sich alle wichtigen Daten von uns durchgeben lassen haben, schalten sie sogar noch die franz. Küstenüberwachung mit ein, die unsere vorgesehene Fahrstrecke mittels Radar absucht. Zu jeder vollen Stunde meldet sich nun die Canal Coast Guard über Funk und informiert uns über den neuesten Stand. An Schlaf ist zwar nicht zu denken, aber wir können beruhigt und sicher unseren Weg fortsetzen.

Als sich die CCG um 06.00 Uhr abermals meldet, hat sich die Sicht soweit verbessert, dass wir auf weitere Hilfe verzichten können. Unser aufrichtiges "Dankeschön" für so viel freundliche Unterstützung wird mit den schlichten Worten: "keine Ursache, rufen Sie uns ruhig wieder an, wenn immer Sie es für nötig halten" beantwortet.

Da wir in der Nacht sehr gut voran gekommen sind, scheint Plymouth noch für den gleichen Tag in Reichweite. Gegen Mittag stehen wir bereits wenige Meilen vor dem "Prawle Point". Urplötzlich setzt wieder Wind aus West ein, der in kurzer Zeit bis 25 kn anwächst. Dadurch können wir die letzte Strecke gut unter Segel zurücklegen. Über Funk lassen wir uns in der Marina Mayflower einen Liegeplatz zuweisen und um 17.10 Uhr machen wir das Boot fest.

Die erste Etappe von 592 sm haben wir in 4 Tagen und 16 Stunden geschafft, das entspricht einem durchschnittlichen Etmal von 127 sm.

Unserer Freude über den erfolgreichen Törn folgt aber leider ein Schock. Nils bemerkt plötzlich, dass im Boot irgend etwas leise summt. Als wir das genauer untersuchen, stellen wir fest, dass die automatische Bilgenpumpe läuft - wir haben Wasser im Boot, sowohl in der Bilge

unter dem Salon als auch im Motorraum. Mit Lappen, Schwamm und Eimer legen wir das Schiff wieder trocken, aber das Wasser läuft immer wieder nach. Nachdem wir zuerst einen undichten Fäkalientank vermuteten, entdecke ich plötzlich einen Haarriss im Schiffsboden neben der Motorwelle. Es ist für mich unfassbar; wie ist so etwas möglich? Und wie soll es nun weitergehen? In 3 Tagen soll die neue Crew anreisen und dann wollen wir nach Lissabon starten.

Am folgenden Morgen setze ich mich gleich über die Marina mit einer Service-Firma in Verbindung. Kurz danach kommt auch ein Mechaniker und für den folgenden Tag wird ein Krantermin vereinbart. Der Riss muss geschweißt werden. Aber viel wichtiger für mich ist die Frage: was war die Ursache, wie konnte überhaupt der Riss entstehen? Nach näherer Untersuchung lieg die Antwort klar auf der Hand. Der Voreigner hatte, als er den Motor einbauen ließ, (aus welchen Gründen auch immer) 2 Spanten entfernen lassen. Dadurch war im Schiffsboden eine große unstabilisierte Fläche aus Alu-Blech entstanden, die bei laufendem Motor ins Schwingen geriet. Irgendwann machte dann das Material nicht mehr mit.

Ich lasse also nicht nur den Riss schließen, sondern auch nachträglich wieder 2 Spanten zur Stabilisierung einschweißen.

Am 13.5. um 15.00 Uhr liegt das Boot wieder im Wasser, und als um 18.00 die neue Crew (Karl aus Jena und Hartmut aus Berlin) anreist, können wir uns schon gemeinsam auf die nächste große Etappe vorbereiten.